SAIBA UM POUCO MAIS SOBRE A LINHA 15

Criada em 07/02/2018


Um batalhão de funcionários de dois consórcios corre para finalizar as oito estações atualmente em obras. O trecho ganhou velocidade nos últimos meses por conta da promessa do governador Geraldo Alckmin de inaugurá-lo em Março (2018), coincidentemente, o final do período de descompatibilização caso ele queira concorrer a outro cargo eletivo.

As novas estações da Linha 15 já estão quase todas no acabamento. A mais adiantada é Vila União, seguida de Jardim Planalto. Chama a atenção a estação São Mateus, terminal provisório da linha. Com duas plataformas, ela é bem maior que as demais, com exceção de Vila Prudente, e servirá para que no futuro seja possível um “looping” interno para oferecer mais trens no trecho mais carregado.

No entanto, os mais atentos perceberão que as novas estações não serão tão parecidas com Oratório, que serviu como “protótipo” para o projeto original. O Metrô decidiu simplificar o projeto e retirou vários detalhes nas passarelas e acessos. No lugar de vidros no teto, eles exibem uma cobertura metálica, por exemplo. Os prédios técnicos também perderam o revestimento em vidros e devem ser finalizados com pintura apenas.

Nada disso interferirá na principal meta da linha, que surgiu como uma opção mais eficiente ao tão criticado fura-fila pensado pela prefeitura da capital. Carente em transporte e com vias estreitas e mal cuidadas, a região por onde passará o monotrilho conviverá com um transporte futurista e que pode ajudar inclusive a melhorar também o paisagismo como ocorreu no primeiro trecho aberto.

Quando estiver completa, com 26 km e 18 estações, a Linha 15 poderá transportar diariamente cerca de 550 mil pessoas. É praticamente a metade do que levam as grandes linhas do Metrô e quase o dobro do previsto para a Linha 4 do metrô carioca (300 mil passageiros/dia).

Para que essa equação fosse ainda mais complexa, a Linha Prata praticamente partiu do zero: trens, fabricante, método de construção e sinalização são inéditos, o que exige cuidado e muitos testes dos responsáveis.

Ao contrário dos trens convencionais, cujas rodas de aço não têm um desgaste tão acentuado, os pneus possuem uma vida útil de cerca de 50 mil km, mas a equipe de manutenção do pátio já descobriu que é possível rodar até 100 mil km com eles.

Para coordenar a operação, o Metrô criou um novo CCO (Centro de Controle Operacional) dentro do pátio Oratório. É de lá que os 27 trens serão comandados a partir do ano que vem. As grandes telas que mostram as vias e todos os detalhes de operação ainda estão desligadas, mas já é possível ver toda a linha, incluindo o trecho ainda sem previsão de construção e que chegará à região de Cidade Tiradentes, no extremo leste da capital.

Eles terão a tarefa de monitorar alguns equipamentos e sistemas inéditos no Metrô. Um deles é o “track-switch”, uma viga-trilho de metal que serve para que os trens mudem de via. Instaladas em imensas “bandejas” de concreto, elas ficam espalhadas estrategicamente pelo caminho do monotrilho. Além delas, as vias têm outro diferencial que é a altura e a presença das passarelas de emergência, uma exigência do Metrô de São Paulo pouco vista no exterior.

A razão é evitar que os passageiros entrem em pânico ao esperar por outro trem de reboque. Sim, o monotrilho pode ser “guinchado” por outro trem até uma estação caso haja uma pane. Mesmo assim, foi decidido que haveria uma passarela caso seja mais prudente desembarcar. 


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